疫情下的国际航行船员：遭遇换班难、就医难、补给难

疫情下，国际航行船员面临换班、就医、补给等困难。
长途航行使他晚了三个月才回家。
行业协商确定隔离或者拘留期间的工资、伙食补贴等劳动待遇标准。
顾兆阳(左一)在甲板上与船员讨论工作。照片由受访者提供
3月24日，是李辉香在线培训的第五天。他终于开始了漫长的陆上生活，为晋升上尉做准备。
李辉香目前是大副，常年在全球航线的货船上工作。他受北京鑫宇盛船舶管理公司派遣，服务于一家新加坡船东公司。在最近一次离家14个月的航行中，李辉香在海上度过了300多天，40多天在等待回国的机票，40多天在国内外与世隔绝的酒店，所以他晚了3个月才回来。这也是他13年的航海经历中离家最久、最痛苦的一次。
航运业承担了全球85%以上的货物运输任务。疫情爆发后，这些任务包括医疗用品和必需品，以应对疫情和经济复苏，海上航线变得更加繁忙。许多船员，尤其是国际航行的船员，都是合同工。作为保障物流供应链稳定和航运安全的关键力量，他们面临着换班、就医、补给等亟待解决的困难。
上岸很难回家。
2019年12月，李辉香根据船东和租船人的航次指示，从美国路易斯维尔港登船装货，准备将一批焦炭运往澳洲，再随船运往新西兰、南韩等地。他这次航行的合同期是七个月。
货轮驶入太平洋后不久，李辉香和同伴从铺天盖地的消息和与家人的联系中得知，疫情形势严峻。2020年7月货轮抵达韩国仁川港时，李辉香等船员接到港口通知，为了防控疫情，船员不得下船。
“以前每到一个港口，船员除了货物装卸、码头值班等必要的工作，还会有几个小时到几天不等的上岸自由时间，可以换个环境，调节一下心情。这对于长期被局限在甲板和机器上的远洋船员来说是非常必要的。”李辉香说。
随着疫情在全球蔓延，各大国际口岸相继被严控。越来越多的船员，像李辉香一样，一旦起航，就必须在服役期间不间断地呆在船上，有的甚至持续一年以上。在漫长的服役期里，陪伴他们的只有无尽的大海和轰鸣的机器。
被困海上无法下船的影响，不仅需要船员在体力上克服和坚持，最让他们担心的是换班的延误。
“一方面，如果在国外换班，不仅可能因为口岸国签证时限短，没有隔离时间要求而无法获得国际旅行健康码，还可能在口岸国的隔离场所和航班熔断机制下长期滞留国外。”中国海事中心总工程师李俊彩表示，中国船员在这些地方很难换班。“另一方面，在中国换班时，我们不得不面对不同地方和港口防疫措施的差异，以及指导政策、、船员换班操作流程的不足。”
身心双重考验
在海里航行听起来孤独而浪漫。当疫情变得不明不可控，问题随时会出现。比如海上急需的医疗资源。
2020年2月，正在家中休假的船长顾兆阳接到中远海运集团船员管理有限公司大连分公司的调令，接任该职，带领原油运输船“王源湖”号前往中东、南美等地执行能源运输任务。在疫情不明的情况下，家人的担心，船员的担心，防疫物资的匮乏，都成为顾兆阳的难题。
生意停不下来，顾兆阳最后瞒着父母出发了。
“即使船员不能下船，与洪都博客其他国家的相关工作人员进行面对面的交流也是不可避免的。我们中国船员能做的就是尽可能保护好自己。”顾兆阳说。
夏季，顾兆阳经常跑的波斯湾沿岸港口进入酷暑天气。甲板温度高达40℃以上。以往正常值班和操作可能面临中暑风险的高温，对于穿着防护服、全副武装的机组人员来说，更是难以承受。
除了身体，心里的压力也是巨大的。就在“王源湖”号离开波斯湾拉斯塔努拉港两天后，船上有人出现咳嗽、感冒、呕吐等症状。
“当大家对疫情知之甚少的时候，即使是高温气候带来的不适，也会在船员心中被放大。”顾兆阳说。幸运的是，这是一场虚惊，所有船员的核酸检测都呈阴性。
额外的1美元补贴
相关数据显示，疫情爆发后，已有数十万海员长期被困海上，他们在海上的时间已超过合同期限数月。无法登陆、遣返、轮换，很难得到医疗服务。
可喜的是，远洋船员面临的这些困境在国内越来越受到重视，保障措施陆续出台。
2021年10月，顾兆阳作为船员代表，参加了一场特殊的谈判——中国船员集体谈判。协商中，顾兆阳曾积极反映的补贴、休假等问题被摆上了讨论桌。